Büyük Hint Demiryolu Garabeti
İmparatorluğu haklı göstermek isteyenler her fırsatta Hint demiryollarının inşasının, İngiliz sömürgeciliğinin Hint alt imasına yaptığı iyiliklerden biri olarak göstermeye çalışırlar. Ancak, birçok ülkenin sömürgeciliğe maruz kalmadan demiryolu döşediği gerçeğini görmezden gelirler. Gerçekler söylenenlerden oldukça farklıdır. Demiryolu döşenmesini ilk olarak Doğu Hindistan Kumpanyası istemiştir. Tabii, her meselede olduğu gibi yine kendi menfaati söz konusudur. 1 843'te Genel Vali Lord Hardinge demiryollarının "ülkenin ticaretini, yönetimini ve askeriyesini kontrol altında tutmak için" faydalı olabileceğini söylemişti. 1 O sene sonra halefi Lord Dalhousie "Hindistan'ın İngiliz üreticiler için pazar ve ham zirai madde tedarikçisi olarak önemli bir rol oynayabileceğinin" altını çizmişti. Hindistan'ın iç kısımlarının pazar haline gelebilmesi demiryolu olmasına bağlıydı. Böylece işçiler, ihtiyaç duyuldukları bölgelere getirilip götürülebileceklere Hindistan'ın tarla ve madenleri İngiltere'nin 'şeytani değirmenlerine' taşınabileceklerdi. Hem fikir olarak teşekkülü hem de inşaatı itibariyle Hint demiryolu sistemi, tam anlamıyla sömürgecilerin çevirdiği bir oyundu. İngiliz hissedarlar, başka hiçbir güvenli yatırımda olmayan hükümet garantili, yıllık yüzde beş net kazanç karşılığında olmayacak meblağlar yatırıyorlardı. O dönem için bu kar oranı müsrifçe sayılabilirdi. Bunun da tek sebebi, hükümetin gelir kalemlerindeki açığı gidermek istemesiydi. Elbette, gelirlerini İngiliz değil Hindistanlı vergi mükelleflerinden elde ediyordu. Böylesine kapsamlı bir taahhüt olunca demiryolunun inşaatını üstlenen özel şirketlerin tasarruflu davranması için hiçbir sebep kalmamıştı. Ne kadar fazla sermaye harcaması yaparlarsa alacakları yüksek ve garantili Faiz o kadar fazla oluyordu. Dolayısıyla, 1850'lerde ve 1860'larda Hint demiryolu inşaatının her bir mili 18 bin sterline, o günkü kurla iki bin dolara mal oluyordu. Hal böyle olunca, ilk hatların masrafından yüzde beş fazlasını kazandırması 20 seneden fazla sürüyordu. 1880'lerden sonra hükümet demiryolu inşaatını üstlenmişti. Yine de gözü doymayan İngiliz şirketler yüzünden aynı zor koşullara sahip ama daha az nüfusa sahip Kanada ve Avusturalya gibi ülkelere kıyasla Hindistan'daki demiryolunun bir mili iki kat fazla paraya mal oluyordu. Hindistanlı vergi mükellefleri hariç herkes için mükemmel bir kar aracı söz konusuydu. Taahhütlü ödeme sayesinde Hint demiryolları hisseleri, İngiliz hükümetinin kendi menkul kıymetlerinden iki kat daha karlı oluyordu. İlk hat 1853'te açılmış olmasına rağmen 1870'e kadar taahhütlü Hint demiryolu hisseleri, İngiliz yatırım portföyünün beşte birini oluşturuyordu. Fakat bu yatırımların sadece yüzde biri Hindistan menşeiliydi. Parayı İngilizler kazanıyor, teknolojiyi İngilizler kontrol ediyor ve bütün malzemeleri İngilizler tedarik ediyordu. Bu sayede karlarını daha da katlıyorlardı. O dönemde bu şema 'kamu riski altındaki özel teşebbüs' diye adlandırılıyordu. Bütün zarar Hindistan halkına, bütün kar İngiliz tüccarlara aitti. Kaldı ki demiryolu sayesinde Hindistan ekonomisine olan nüfuzları da artıyordu. İngiltere'deki çelik sanayii, fahiş fiyatlı malları için Hindistan'da aradığı pazarı bulmuştu, zira demiryolu inşaatı için gereken hemen her şey İngiltere'den geliyordu: çelik raylar, motorlar, vagonlar, makinalar ve tesisatlar. Demiryolu inşaatının İngilizler tarafından Hindistan'a yapılmış bir iyilik olduğu iddiasını savunmak şöyle dursun, bu inşaat esasında İngilizlerin verdiklerinden misliyle fazlasını aldıklarının kanıtıdır. Bu demiryolunun daha sonra Hindistanlılara büyük bir faydası da olmamıştı, zira asıl görevi İngiltere'deki fabrikalarda kullanılacak olan kömür, demir ve pamuk gibi hammaddelerin limanlara taşınmasıydı. Sömürgecilerin menfaatlerine hizmet etmediği müddetçe insan taşımacılığı çok nadirdi. Kaldı ki Hindistanlıların doluşturulduğu, ahşaptan yapılmış ve içinde hiçbir olanağın sunulmadığı üçüncü sınıf kompartımanlar, o dönemde bile korkunç yerler olarak anlatılıyordu. (Hiçbir işe yaramayan yasal düzenlemeler hakkında soru önergeleri verilmişti. 1921 ila 1941 arasında her sene bu konuya ilişkin yasama meclisinde 14, bunlara ek olarak Danıştay'da 18 soru önergesi verilmiştir. Koşullar kötüleştikçe endişeler artmıştır. 1937'de 16, 1941'de ise 25 soru önergesi verilmiştir. Mahatma Gandi'nin Hindistan'a yaptığı ilk dönüş yolculuğu, üçüncü sınıfta seyahat edenler adınaydı.) Bununla birlikte, üçüncü sınıf yolcuları da bir gelir kaynağıydı. Hindistan'daki İngiliz tüccarlar nakliye tarifelerinin düşük olmasını sağlamıştı (hatta dünyadaki en ucuz tarife söz konusuydu) ama üçüncü sınıf yolcular demiryolu şirketlerinin ana gelir kaynağıydı. Demiryolu inşaatı esnasında bu popüler ulaşım aracı için arzın talebe cevap verebilmesi için hiçbir şey düşünülmemişti. Elbette, ırkçılık hükmünü sürmeye devam ediyordu. Ekonomik sebeplerden ötürü sadece beyazlara tahsis edilmiş kompartıman uygulaması kaldırılsa da Hindistanlıların satın alma gücüne hitap eden kompartımanlar oldukça yetersizdi. (Bağımsızlık sonrası dönemde çizilen bir karikatür bu durumu mükemmelen ortaya koymuştur: Kalabalık bir tren, insanlar sağına soluna tutunmuş, kimi camlara yapışmış, kimi tepesine çıkmış, üçüncü sınıf kompartımandan taşıyorlar fakat o esnada öndeki kompartımanda, hasır şapkaları ile oturan iki İngiliz birbirine bakıp, "Bu trende de hiç kimse yok," diyorlar.) Durant'ın da işaret ettiği gibi demiryolları en nihayetinde, "İngiliz ordusu ve ticareti için inşa edilmişti ... Amerika'da olduğu gibi en büyük gelir kalemleri mal taşımacılığı değil (ki fiyatları İngiliz tüccarlar belirliyorlardı) üçüncü sınıf yolcu taşımacılığıydı, yani Hindistanlılar. Ama yolcular adeta birbirine bağlanmış, kesilmeyi bekleyen hayvanlar gibi köhne vagonlara istif ediliyorlardı. Her bir kompartımanda en az 20 kişi oluyordu." İnşaatta Hindistanlılar çalıştırılmamıştı. Hint Demiryollarının işe alımdaki ayrımcı tutumu yüzünden sanayiye dair önemli işler, ola ki bir faydası olur korkusuyla Hindistanlılara verilmiyordu. Hakim olan görüş 'yatırımları korumak' için demiryolu işlerinde neredeyse sadece Avrupalı çalıştırılması yönündeydi. Özellikle hareket memurları, buharlı trenlerin makinistleri ve tamircileri Avrupalı olmalıydı. Fakat bu uygulama öylesine tuhaf bir raddeye ulaşmıştı ki yirminci yüzyılın başında bile Demiryolu İdaresi'ndeki yöneticilerden bilet kontrolörlerine kadar bütün önemli görevlerde beyazlar vardı. Bu görevler için Hindistan değil Avrupa tarifesi üzerinden ödeme yapılıyor, bu görevlerdekiler daha sonra İngiltere'ye dönebiliyorlardı. Dahası, bu uygulama gevşemeye ve pahalı Avrupalı iş gücü azalmaya başladığında bile 'İngiliz gibi' işçi arayışı vardı. Böylece, demiryolu istihdamı ile uzun süre devam edecek olan Anglo-Hint kimliği ortaya çıkmıştı. Çünkü, da11a önce sadece Avrupalıların yapabileceği söylenen işler için askeri yetimhanelerden Avrasyalılar, 'diğer rütbeli' İngilizler ile Hindistanlı kadınların ilişkilerinden doğanlar eğitilmeye başlanmıştı. (İngiliz öjenik anlayışı ile uyumlu olması ve Anglo-Hint topluluğunun sayısının az olması sebebiyle 'savaşçı' Sihler ile açık tenli Parsilere de iş veriliyordu. Fakat onlara verilen işler de istasyon alanlarında motorları taşımak ve trafiğin az olduğu istasyonlarda görev yapmak ile kısıtlıydı.) Demiryolu meselesinde İngilizlerin ırk hakkındaki teorilerinin dur durağı yoktu. Hindistanlıların acil durumlarla başa çıkabilecek 'muhakeme kabiliyetine ve soğukkanlılığa' ve demiryolu kurallarına 'sıkı bir şekilde riayet edecek karaktere' sahip olmadıkları söyleniyordu. 1870'lerde ekonomik saiklerle Hindistanlılaşma başladığında demiryolu yetkilileri bir Avrupalının yaptığı işi ancak üç Hindistanlının yapabileceğini değerlendiriyorlardı. Hindistanlı çalışanlara karşı ırkçı direnç öylesine fazlaydı ki makinist yetiştirme programı üç sene sonunda iptal edilmiş ve bu insanlar tekrar depoda çalıştırılmaya başlamışlardı. Daha önce anlattığımız İngiliz sömürgeci adaletinin çifte standardı bu noktada da kendisini belli ediyordu. 1861'de Bengal eyaletinin Konnogar ve Bally kentleri arasında bir posta treni ile yük treni çarpışmıştı. Yük treninin sarhoş Avrupalı makinisti ile kondüktörü uyumaya gitmişler ve trenin idaresini makine görevlisine bırakmışlardı. Zavallı adam işini yapmaya devam etmiş, yani motora kömür atmayı sürdürmüştü. Tren de posta treni ile çarpışmıştı. Kaza ile ilgili soruşturma başlayınca körkütük sarhoş iki Avrupalı değil Bengalli istasyon görevlisi suçlu bulunmuştu. Çifte standart başka konularda da vardı. İngiltere'de makine görevlileri liyakat esasına göre makinistliğe ya da kırsaldaki istasyon şefleri daha büyük istasyonların şefliğine terfi edebilirken Hindistan'da böylesi bir terfi söz konusu değildi, zira kıdemsiz işler Hindistanlılara ayrılmıştı. Hindistanlılar, ancak Avrupalıların yapmadığı görevlere terfi edebilirlerdi. 1900 yılı itibariyle, bugün insan kaynakları yönetim dediğimiz ve ödeme, terfi ve liyakati belirleyen düzenlemeler, çalışanları 'Avrupalı, Avrasyalı, tamamen ya da kısmen siyahi Batı Hindistanlı, Hindistanlı olmayan Asyalı ve Hint' diye sınıflara ayırmıştı. İşe alım sırasında, bir doktor adayın ırkını ve kast sistemindeki yerini belirleyerek dosyasına ekliyordu. Böylece, işe başvuran kişinin alacağı maaş, izin hakkı, ödenekleri, muhtemel terfileri ve kariyeri boyunca değişmeyecek şekilde demiryolu hiyerarşisindeki yerini belirlemiş oluyordu. Hindistan'da çalışmak üzere mühendis yetiştirmek amacıyla Londra civarındaki Cooper's Hill'de, l 872'de kurulan Kraliyet Hindistan Makine Üniversitesi, sadece matematik, fen bilgileri, Latince, Yunanca, Almanca, İngiliz edebiyatı ve İngiliz tarihi imtihanlarından geçebilenleri kabul ediyordu. Amaç, Hindistanlıların gelmesi engellemekti. İstenilen de olmuştu. 1886'da Kamu Hizmetleri Birimi'nde çalışan 1 .015 mühendisten sadece 86'sı Hindistanlıydı. İngilizlerin ekonomik menfaatleri ile ırkçılık birleşince verimlilik yok oluyordu. Bengal'deki Cemalpür'de ve Rajputana'daki Ajmer'de trenlerin bakımı için 1 862'de atölyeler açılmıştı. Fakat Hindistanlı teknik elemanlar o kadar hünerlilerdi ki 1878'de kendi lokomotiflerini tasarlamaya ve yapmaya başlamışlardı. Bu başarı İngilizleri harekete geçirmişti, zira yapılan lokomotifler en az İngilizlerinki kadar iyi ama çok daha ucuzdu. Bu sebeple, 1912'de çıkarılan bir meclis kararı ile Hindistanlılara ait atölyelerde lokomotif tasarlamak ve yapmak resmen imkansız hale getirilmişti. Hindistanlılara ait atölyeler 30 yıldır başarı ile yaptıkları işten menedilmişlerdi. Artık sadece İngiltere'den ve sanayileşmiş ülkelerden ithal edilen lokomotiflerin tamir ve bakımını yapabileceklerdi. 1854'ten 1947'ye kadar Hindistan, İngiltere'den 14.400 (ki bu İngiltere'de üretilen lokomotiflerin yüzde 10'u demekti), Kanada, Amerika ve Almanya'dan ise 3.000 adet lokomotif ithal etmişti. 1912'den sonra ise Hindistan'da bir tane bile lokomotif üretilememişti. 35 sene sonra bağımsızlık elde edilmişti ama eski teknik bilgi artık yoktu. Hindistan bu sefer, mecburen İngiltere'den lokomotif fabrikası kurmasını talep etmişti. Tabii, bütün bu dramatik hikayenin bir de sonu var. İngiliz Demiryolları'nın ana teknoloji danışmanı olan Londra merkezli Rendel Palmer & Tritton şirketi, bugün Hint Demiryolları'nın bağlı kuruluşu RITES tarafından sunulan teknik uzmanlığa muhtaç durumda. 21. asırdan bakıp olayları geriye dönük eleştiren bir yorumcunun konfor sahasından bahsetmiyoruz. Aksine, 19. asırdaki Hindistanlılar, demiryolunun ülkelerini nasıl soyup soğana çevirdiğinin pekala farkındalardı. Bengal'de çıkan Samachar gazetesi 30 Nisan 1884'te Hindistan için, 'Demir yollar demir zincirler demektir,' ifadesine yer vermişti. 1890'larda G. V. Joshi, G. S. Iyer, Gopal Krishna Gokhale ve Dadabhai Naoroji gibi milliyetçi isimler hiç çekinmeden Hindistan'ın demiryolundan çok az fayda sağladığını, bütün karın yurtdışındaki yabancılara gittiğini ve demiryolunun Hindistan'a büyük bir mali yük olduğunu dile getiriyorlardı. Her sene İngiltere'ye faiz olarak gönderilen para, bu isimlere göre Hindistan sanayiinde üretimi artıracak yatırımlar, sulama gibi altyapı işleri (özellikle sulama diyorlardı, çünkü hem çiftçiler için faydalı olacaktı hem de tarıma ayrılan pay demiryollarına ayrılan payın sadece dokuzda biri kadardı) ya da yerli ekonomiyi canlandırmak için kullanılabilirdi. Gokhale, "Hindistan halkı [demiryolu] inşaatının İngiltere'nin tüccar ve paralı sınıfının çıkarları için yapıldığının farkında olduğunu ve bu inşaatın daha fazla kaynak sömürüsü anlamına geldiğini" söylüyordu. Ayrıca, o dönemde Hindistanlılar demiryollarının kıtlık ile mücadele ve insanların genel ekonomik durumunun iyileştirilmesi için faydalı olacağı iddiasının da doğru olmadığını düşünüyorlardı. Nitekim, demiryolu inşaatından sonra da kuraklıklar devam etmiş, hatta buğday ve diğer tarım mahsullerinin taşınması kolaylaştığı için kıtlığa zamanı işe yarayacak olan üretim fazlası mahsul kalmamıştı. Başka eleştiriler de vardı. Swaraj'da Gandi, demiryollarının hıyarcıklı vebayı yaydığını söylemektedir. Demiryolu inşaatının çevreye olan etkileri o dönem de bile endişelere yol açmıştır. Bengal deltasındaki Sara-Sirajganj hattının inşası sırasında su yollarının kapatılması amacıyla büyük hafriyat işleri yapılmış, böylece köprülerin maliyetleri ve nemin etkisi düşürülmek istenmiştir. Bunun üzerine, kuzeybatıdaki geniş ekilebilir araziler su altında kalmış ve tarım kapasitesi düşmüştür.1918'deki selde demiryolu bentleri suyun akışını engelleyince büyük bir felaket tablosu ortaya çıkmıştır. Demiryolu ağının büyümesi piyasada aksaklıklara da yol açmıştı. Örneğin, pirinç fiyatının fırlamasının sebebi demiryoluydu. Demiryolu yapılmadan önce nehirler vasıtasıyla zamana yayılarak yapılan nakliyat sırasında üretim fazlası bölgelere dağıtılıyor, fiyatlar düşük kalıyordu. Ama demiryolları sayesinde satılacak ürünler seçiliyor, böyle olunca da pirinç yetişen bölgelerdeki köylüler, kentlerdeki Hindistanlılar ve pirinç ihracatçıları ile rekabet etmek (ve dolayısıyla gayr-ı resmi ekonomiye dahil olmak) zorunda kalıyorlardı. Aynı durum balık piyasası için de geçerliydi. Öte yandan, Hindistanlıların işlerine gelecek hiçbir şeyin demiryolu işletmesinde önemli olmadığını gösteren örnekler de mevcuttur. Birinci Dünya Savaşı esnasında, Hindistan demiryollarının bir kısmı parçalarına ayrılarak Mezopotamya'daki İtilaf Kuvvetleri' ne yardım için götürülmüştü! Genel görünüme bakılırsa meşhur tarihçi Bipan Chandra'nın tespitinin yerinde olduğu görülür. İngilizlerin demiryolu inşasındaki saiklerini Chandra 'İngiliz tüccarların, imalatçıların ve yatırımcıların çıkarlarını Hindistanlıların gelirini tehlikeye atmak pahasına önceleyen menfaatperestlik ve bencillik' diye tarif ediyordu. Quod erat demonstrandum. [Asıl maksat da zaten bu idi, gösterilmek istenen de bu idi' anlamındaki Latince ifade. (ç.n.)]
·
96 görüntüleme
Yorum yapabilmeniz için giriş yapmanız gerekmektedir.