Gemiciliğin ve Gemi Yapımının Yok Edilmesi Hırsız o kadar yavuzdu ki o dönemin İngilizleri bile durumun ne kadar kötü olduğunu kabul etmişlerdi. Daha da kötüsü Hindistan'ın sanayii, ticareti, gemiciliği ve gemi yapımcılığı yok edilmişti. Doğu Hindistan Kumpanyası gelmeden önce Bengal, Masulipatnam, Surat ve Kalküta ile Quilon'un Malabar limanları önemli gemi yapımı merkezleriydi. Hindistan gemileri Umman Denizi ile Bengal Körfezi'nde çalışıyorlardı. Hatta Marasilerin 16. asırda güçlü bir donanmaları vardı. Shivaji Bhonsle'nin donanması batı sahilindeki Portekiz tehdidini savuşturmuştu. Daha güneyde, denizcilikteki maharetleri ile bilinen Müslüman Kunjali Marakkarlar, 16. asrın ortalarında Kalküta'nın Zamorin idarecilerine bir ferman çıkarmışlardı. Bu fermana göre krallıktaki her bir balıkçı aile donanma için bir oğullarını, Müslüman olmak kaydıyla göndereceklerdi. Böylece tamamı Müslümanlardan oluşan bir donanma kurulmuş olacaktı. 17. asrın başında Bengal donanmasının gemi sayısı 4.000 ila 5.000 arasındaydı. Her biri 400-500 ton ağırlığında olan bu gemiler Bengal'de üretilmiş ve orada kullanılmaktalardı. Bu rakamlar 18. asrın ortalarına kadar artmıştı, çünkü çok yoğun bir mal taşımacılığı söz konusuydu. İşte bu başarılı gemicilik ve gemi yapımcılığı İngilizler tarafından yok olmanın eşiğine getirilmişti. 1757'den sonra Kumpanya anlaştığı İngiliz gemilerine ticaret yollarında tekel olacakları garantisi vererek rekabeti azaltma yoluna gitmiştir. Bu yolların arasında daha önce Hindistanlı tüccarların kullandıkları da vardı. Yabancı gemiler gibi Hindistan limanlarına gelip giden Hindistan gemilerine de gümrük vergisi uygulanmaya başlanmıştır. Böylece yerli gemicilik sanayii her şeyden dışlanmıştır. Hindistan gemileri, sadece belli sahiller arasında yerli tüketicilere düşük değerli 'yerli' mallar taşımaya mecbur kalmışlardır.
Sadece kendi çıkarlarını gözeten İngiliz gemicilik politikası ilk olarak Napolyon Savaşları esnasında ortaya çıkmıştı. Bu savaşlar İngiliz ticaret gemilerinin sayısında ciddi bir düşüşe sebep olmuştu. (1803'teki savaşta 173.000 tonluk İngiliz gemisinin yok olmasından ötürü İngiliz hükümeti ticareti devam ettirmek için 112.890 tonluk yabancı gemi kiralama yoluna gitmişti.) Hindistan gemiciliğinin İngilizlerin eline geçmemesi için bir sebep yoktu. Hindistanlı denizciler de İngiliz denizciler haline gelmişlerdi. Kabotaj Kanunları' na bağlı kalmak kaydıyla İngiliz ticaret yollarını kullanabilirlerdi. Fakat Napolyon Savaşları biter bitmez Kabotaj Kanunları yeniden düzenlenerek Hindistan gemiciliği dışlanmış ve gemicilik sanayii çöküşe sürüklenmişti. Aynı hikaye 20. yüzyılın başında da tekrarlanmıştı. V. O. Chidambaram Pillai'nin Madras'da bir gemi şirketi kurmasına izin verilmişti. Birinci Dünya Savaşı yaklaşıyordu. Fakat Pillai çok başarılı olmuştu. Bunun üzerine, tehlike çanları çalmaya başlamıştı. Düzenlemeler Pillai'nin işlerini bozmakta yetersiz kalınca milliyetçi görüşlerinden ötürü hapse atılmıştı. Böylece hem şevki kırılmış hem de işleri bozulmuştu. Yeni fılizlenmeye başlayan Hindistan gemiciliği bir kez daha oyunun dışına itilmişti. Hindistan gemiciliğinin tecrübeleri, İngiliz yetkililerin Hindistan sanayiini art niyetle ve kasten, ihtiyaç halinde sömürdüklerini, ihtiyaç duymadıklarında ise baskıladıklarını ortaya koymuştur. Oldukça uzun bir sahil hattına sahip olan Hindistan'ın gelişmiş gemi yapımcılığı karmaşık ama ders niteliğinde bir hikayeye sahiptir. Doğu Hindistan Kumpanyası' nın gücü ele geçirmesiyle yaşanan durgunluk ve ardından gelen çöküş dönemlerinden sonra Hint gemi yapımcılığı 18. asrın son çeyreğinde, Bengal'de yeniden canlanmıştır. Bunun sebebi, İngiliz müteşebbislerin gemileri Hindistanlı işçileri kullanarak Kalküta'da yapmanın daha karlı olduğunu fark etmeleridir. 1800'deki bir raporunda Genel Vali Wellesley, Kalküta limanında 10.000 tonluk kargo gemisi yapıldığını bildirmektedir. Bengal'de, 1801'den 1839'a kadar tamamı İngilizlere ait olan 327 tane daha gemi yapılmıştı.
Hindistan'daki bu İngiliz ticari teşebbüsünün mantığı tamamen profesyonel olup esaslı ekonomik verilere dayanıyordu. Hint işçiliği ve ülkenin uzun yıllardır devam eden gemi yapımcılığındaki geleneği İngilizler için çok önemliydi. Kendi gemilerini inşa ederken Hint tekniklerini de kullanmaya başlamışlardı. O dönemdeki bir İngiliz gözlemci Hindistan gemileri için, "Zarafet ile maksada uygunluğu birleştiriyorlar ve sabır ile ince işçiliğin örneklerini teşkil ediyorlar," demişti. Hindistanlı işçiler ahşap, demir ve pirinç dahil olmak üzere gemi yapımcılığında kullanılan her tür malzemede ustalaşmışlardı (gerginliğe dayalı pirinç ahşaptan yapılan gemilerde çok büyük bir öneme sahipti, çünkü gemi tesisatında, su pompalarında, mil astarlarında ve hatta çivilerde kullanılıyordu). Üstelik, yaptıkları gemiler gayet dayanıklıydı. Bengal'de üretilen bir geminin ömrü ortalama 20 seneden fazlayken İngiltere'de üretilen bir gemi 11 ya da 12 seneden fazla denizde kalamıyor ve hatta Hint limanlarında yeniden yapılıyor veya tamir ediliyordu. (Bunun bir sebebi de Hindistan'da kullanılan ağaç cinsleri olabilirdi. İngilizler genelde meşe ya da çam kullanırken Hindistan'da ise tik ve sal kullanılıyordu.) Anlaşılan o ki gemilerin Hindistan'da üretilmesinin tercih edilmesi sadece fıyat avantajı değildi. Dayanıklılıkları da daha iyiydi. Bu da gemileri İngiliz müteşebbisler için cazip kılıyordu. Düşük fiyatlar sayesinde İngiltere'de üretilmiş gemileri kullanan şirketlerden daha düşük ücretle nakliyatçılık yapabiliyorlardı. Hindistan'da gemi yaptırmak öylesine cazipti ki 19. asrın ikinci on yılında İngiltere'deki gemi yapımcılığı sektöründe işsizlik artmıştı. Londra'da yüzlerce tersane işçisinin, kalafatçının, bıçkıcının ve doğramacının işsiz kaldığı bildiriliyordu. Rekabet edemeyen İngiltere merkezli iş dünyası, Parlamento'ya bir dilekçe yazarak Hindistan'da gemi üretilmesinin yasaklanmasını istemişti. Bu talebe ilk olumlu yanıt 1813'te çıkartılan bir yasa ile gelmişti. Yasaya göre 350 tondan hafıf olan gemilerin Hindistan ile İngiltere arasında sefer yapması yasaklanmıştı. Böylelikle Bengal'de üretilip İngiltere ile Hindistan arasındaki karlı ticaretin parçası olan gemilerin yüzde 40'ı elenmişti. 1814'te ikinci bir yasa çıkartılarak Hindistan'da üretilen gemilerin Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa ile ticarette kullanılırken İngiliz bandırası takmaları yasaklanmıştı. Kağıt üzerinde Çin ile ticarete devam edebilirlerdi, ancak bu ticaretin karlı bir yanı yoktu. Çünkü Kalküta'dan kalkan bir gemi Çin'e Hint malları götürür, oradan çay yüklenerek Londra'ya gider ve son olarak da Londra'dan İngiliz malları alarak Kalküta'ya geri dönerdi. Yeni yasaya göre bu gemiler sadece Hindistan ve Çin arasında gidip gelebilirlerdi. Oysaki Hindistan'da Çin mallarının piyasası yoktu (o dönemde Hindistanlılar o kadar çok çay içmezlerdi). Londra'ya gitmelerine müsaade edilmeyen gemiler Çin'den boş dönmek zorundalardı. Yasaların getirdiği sonuçlara takviye olarak Hindistanlı işçiler İngiliz olmayan işçi statüsüne sokulmuştu. İngiltere'ye mal taşıyan şirketler Hindistanlı işçi almak istemiyorlardı, çünkü İngiltere'ye gittiklerinde bu işçilerin İngilizler tarafından aşağılanmaları muhtemeldi. Bu durumda işçilerin İngilizlere olan "saygıları azalacak ve Hindistan'da alışık oldukları Avrupalı figürü zarar görecekti." (Ticari çıkarlar uğruna ahlak ve ırkçılık her zaman kullanılmıştır.) Fakat, Hindistan limanlarında yeterli sayıda İngiliz gemici yoktu. Dolayısıyla, bir gemi Hindistanlı işçiler yerine alabileceği yeterli sayıda İngiliz denizcinin olmadığını ispat ederse hükümetten bir sertifika alabiliyordu. Yasaya göre, dönüşte ise İngiliz mürettebat almak zorundaydı. Bu zorunluluk maliyetleri ciddi biçimde artırıyordu. Gemi şirketi iki ayrı mürettebata ödeme yapmak zorunda kalıyordu. Üstelik, İngiliz mürettebat almak Hindistanlı göre çok daha pahalıya geliyordu. Yapılan yasal düzenlemeler yüzünden İngiliz şirketlerin Hindistan'da gemi yaptırması ve denizcilik faaliyetleri yürütmesi avantajını kaybetmişti. Hindistan'ın güçlü gemicilik sektörü çökmüştü. 1850''ye gelindiğinde ise yok olmuştu. Bazıları bu durumu Hindistan'ın değişen teknolojiye ayak uyduramamasına bağlasa da işin aslı öyle değildi. Çöküş buharlı gemilerin denizlere hakim olmasından önce başlamıştı. Kaldı ki Bengal, yeni yasaların işin karlılığını baltalamasından önce buharlı gemi üretimine ayak uydurabileceğini de göstermişti. William Digby'ye göre Batı dünyasındaki Denizlerin Sahibesi, Doğu dünyasındaki Denizlerin Sahibesi'ni öldürmüştü. Diğer ticari faaliyetler de bu dışlanmadan nasiplerini almışlardı. Sömürgecilerin hemen her yerde, gayet etkin bir biçimde uyguladıkları ayrımcılık taktiklerinden biri de kullanılan paranın cinsiydi. Amaç, İngiliz ticaretini Hindistan'ınkinden ayırmak ve fırsatları kendi lehlerine çevirmekti. İş dünyasının sterlin (Londra'nın dışında faaliyet gösteren şirketler) ve rupi (Hindistan'ın dışında faaliyet gösteren şirketler) arasında bölünmesi iki yakasının bir araya gelmesi mümkün olmayan bir boğaz oluşturmuştu. Sterlin ile iş yapan şirketlere sadece İngilizler, rupi ile iş yapanlara ise hem İngilizler hem de Hindistanlılar yatırım yapabilirdi. Sterlin ile iş yapan şirketler genelde kamu hizmetleri, çay ve hintkenevirine yatırım yapıyorlardı. Dolayısıyla, Hindistan şirketleri bu piyasaya giremiyordu. Ayrıca, sterlin ile iş yapan şirketler, Londra'daki yatırımcıların para yatırmasından önce kendilerini denetleyecek bir İngiliz denetçi ile anlaşmak zorundalardı. Hindistanlılar için böyle bir imkan yoktu. Dolayısıyla, 1914 gibi geç bir dönemde bile Hindistan'daki 385 adet çay ticareti yapan anonim şirketin 376'sı Kalküta'daydı. Elbette ki hepsinin sahibi İngilizlerdi. 1915'te, bütün hinckeneviri değirmenleri İngilizlere aitti. 1929'da bu oran yüzde 78'e inse bile hala İngiliz hakimiyeti söz konusuydu. İngiliz idaresi altındaki Hindistan, imparatorluğun ticaret ve ödeme sistemlerinde özel bir yere sahipti. 1910'dan 1947'ye kadar Hindistan ekonomisi üzerinde para ve döviz kuruyla ilgili bir dizi denemeler yapılmıştır. Bunların arasında kur standardı olarak altın külçeden sterline geçilmesi de vardır. Rupinin değerini düşük tutabilmek için sabit bir kur sistemi getirilmiştir. Güçlükle işleyen bankacılık sisteminde tedrici bir ilerleme kaydedilmiştir. Sınırlı yetkiye sahip Hindistan Merkez Bankası kurulmuştur (1934/5). Küresel ve sömürgeci güçlerin arz ve talepleri yüzünden sersemleyen Hindistan her sene 20-30 sendik bir fiyat kırılganlığı yaşamıştır. İngilizler sabit kuru işlerine geldiği gibi kullanmışlardı. En çok işe yaradığı nokta İngiliz cari işlem açıklarını ve diğer iç zararları kapatmasıydı. Hindistanlıların işine gelip gelmediği ise önemsenmiyordu. İngiliz idaresinin getirdiği çaresizliğin yanı sıra, bu tarz politikalar Hindistan'ın mali istikrarını daha da kötüleştirmişti. Sömürgeci ticaretin bir özelliği olan kur manipülasyonu 1929'daki Büyük Buhran sırasında en kötü halini almıştı. Hindistanlı çiftçilerin yetiştirdiği tahılı alabilecek kimse yoktu. Zirai mahsullerin fiyatları çakılmıştı ama İngilizler vergi toplamaya devam ediyorlardı. Daha da kötüsü, Hindistan kurundaki devalüasyonun, Hindistan'daki mal varlıklarının sterlin cinsinden olan değerini de düşüreceği endişesiyle Hindistan'ın para arzını kısıtlama kararı almışlardı. Hindistan rupisinin altı peniye denk gelen bir şilinde sabit kalması hususunda ısrarcılardı. Kur farkının yüksek tutulabilmesi için Hindistan hükümetini kağıt ve madenî paraları tedavülden kaldırmaya zorlamışlardı. Hindistan ekonomisinde dolaşımda olan toplam nakit miktarı 1929'da beş milyar rupi iken 1 930'da dört milyara, 1938'de ise üç milyara düşmi.iştü.87 Hindistanlılar açlıktan ölüyorlardı ama paralarının değeri yüksek kalmıştı. Böylece İngilizlerin mallarının değeri korunmuşcu. Diğer zamanlarda ise İngilizler rupinin değerini bilerek düşük tutmuşlardı. Böylece sterlinin alım gücü yüksek kalmıştı. Ayrıca, rupi üzerinden kazananların iktisadi gücü artmamış oluyordu. 17. asırda dünyadal<l en güçlü paralar arasında olan rupi, 19. asrın sonuna gelindiğinde bütün gücünü yitirmişti. Oscar Wilde 1895'te yazdığı Ciddi Olmanın Önemi Üzerine isimli oyunundaki Bayan Prism'in ağzından şunları söylemişti: "Yokluğumda Siyasi İktisadı iyi oku. Rupi'nin Düşüşü bölümünü aclayabilirsin. Orası çok acıklı. Bu metalik sorunların bile bir melodram tarafı var.
51 görüntüleme
Yorum yapabilmeniz için giriş yapmanız gerekmektedir.